7月25日,濱州市區公共自行車系統正式停運,位於三十個停車點的五百餘輛公共自行車就此退出市場。
這是一次值得點贊的“退場”。當初,出於滿足市民出行“最後一公裡”需要的初心,濱州市區公共自行車系統歡然“入場”。在五年多的運營中,公共自行車也的確為不少出行市民提供瞭便利。不過,時至今日,濱州市區公共自行車“退場”的理由已經足夠充分。
偌大一個濱州城區,公共自行車投放量隻有五百餘輛,基於樁位借還車模式的停車點隻有三十處。這樣的公共自行車系統其實更像是一種奢侈品——隻能滿足極少數市民的出行或體驗之需,車輛的高度稀缺、借還車的極度不便,讓大多數市民對公共自行車“敬而遠之”。由此,也就不難理解,濱州市區公共自行車系統運營五年多,“售”出的借車卡僅有兩千餘張,平均下來,每年的辦卡市民也就四百來人,其中還不乏“充值四十塊,五年沒用完”的“老用戶”。
為瞭建立和維護這一公共自行車系統,濱州市究竟投入瞭多少公共資源,我們不得而知。不過,公共投入與公共品產出之間的巨大差距可想而知。從這個角度來看,公共自行車項目初衷雖好,容易討得“口彩”,但細究起來,這樣的項目也許從一開始就值得商榷。“入場”之前缺少對投入產出的充分考量,公共決策似乎欠缺應有的科學性與前瞻性；“入場”之初沒能對系統缺陷進行精細“修補”,以至於在漫不經心的“騎行”中陷入尷尬之境——本屬“善政”的公共自行車項目淪為公共交通的一種“擺設”與公共支出的一大“累贅”。
而隨著共享單車的“遍地開花”,這份尷尬就升級一種對公共自行車“退場”的催逼。共享單車已於去年正式進駐濱州市區,這種基於大數據技術的“替代品”,不僅可以在投放量上對市區實施全覆蓋,而且,借車停車全無傳統公共自行車樁位模式的限制,一經投放,便以更貼切的出行便利贏得瞭廣大濱州市民的喜愛。這樣一來,濱州市區公共自行車系統已成“多餘”,停運已是理所當然。
有鑒於此,濱州市相關部門及時出手,主動停運公共自行車系統,堪稱因時而變、順勢而為的明智之舉。原本稀缺的公共資源理當更多地投向市場失靈的領域,如果市場的發育已讓相關公共投入成為“多餘”,主動“退場”的時候也就該到瞭。
雖說這種“退場”會生成一筆不小的“沉沒成本”,但是,如果出於各種虛浮的考量而選擇“墨守成規”,則意味著更多公共資源的空轉與浪費——這種應為不為其實也是一種懶政的表現。
濱州市的做法具有明顯的樣本價值。這些年來,許多城市都建立瞭公共自行車系統,為市民綠色出行提供瞭一定的便利。但總的來看,不少城市也存在像濱州一樣的問題,也亟待作出像濱州一樣的抉擇——無須再有太多的顧慮或拖沓,此時此刻,“退場”也許已是最好的解決方案。
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